Można śmiało powiedzieć, że Nissan Leaf był samochodem przełomowym. Rozsądnie wyceniony (zwłaszcza w USA), dobrze wyposażony i zapewniający akceptowalny zasięg - przynajmniej w momencie, w którym pojawił się na rynku. Czas jest jednak nieubłagany. Konkurencja szybko zaczęła gonić Japończyków, a finalnie nawet ich wyprzedziła. Jednocześnie kontrowersyjna stylistyka Leafa zwyczajnie się przejadła i zaczęła trącać myszką. Nissan na szczęście się nie poddał. Korzystając z tej samej platformy stworzył drugie wcielenie tego modelu - znacznie ciekawsze pod kątem napędu oraz stylistyki. Pytanie jednak czy to, co Leaf oferuje, jest wystarczające? Zwykły samochód Nissan podjął słuszną decyzję - nieco pokręcone wizualnie nadwozie odeszło do lamusa. Zastąpiły je bardzo klasyczne linie, które równie dobrze mogłyby znaleźć się na nowym wcieleniu Almery. Szału oczywiście nie ma - żadnych fajerwerków stylistycznych tutaj nie uświadczymy, ale mimo to Leaf prezentuje się bardzo dobrze i może wpaść w oko. Charakterystyczny czarny panel z przodu optycznie poszerza auto, zaś dwukolorowe nadwozie (czarny dach kosztuje dodatkowe 4 000 zł) prezentuje się elegancko i schludnie. Ciekawie rozwiązano też tylne lampy - są ulokowane wysoko i delikatnie zachodzą na boki. Pod tymi zmianami kryje się jednak znajoma bryła. Leaf bowiem zmienił się głównie z zewnątrz - "bebechy" pozostały te same. Nissan zdecydował się na zachowanie całej architektury poprzednika, argumentując to niższymi kosztami produkcji oraz łatwością dostosowania do nowych baterii. Czy to źle? Moim zdaniem nie, choć specyficzne uformowanie pewnych elementów ma swoje wady. Przykładowo bagażnik ma wysoko położony próg załadunku (jest za to stosunkowo przestronny, mieści 385 litrów bagażu), zaś "klasyczne" ulokowanie silnika ogranicza możliwość aranżacji wnętrza. A skoro o nim mowa - przede wszystkim kokpit "wynormalniał". Zrezygnowano z podwójnej linii zegarów i fikuśnych przełączników. Oczywiście wiele elementów pozostało bez zmian - np. panel klimatyzacji czy charakterystyczny grzybek odpowiadający za manipulator kierunku jazdy. Cała reszta została ubrana w prostą i estetyczną formę, przyjemną dla oka i prostą w obsłudze. Za kierownicą ukryto analogowy prędkościomierz oraz duży wyświetlacz komputera pokładowego. Na konsoli centralnej znajdziemy zaś niewiele większy ekran systemu multimedialnego. Ten niezmiennie trąca myszką i prosi się o zastąpienie nowocześniejszym rozwiązaniem. Nissan niestety nie spieszy się z wprowadzeniem następcy tego klasycznego rozwiązania. Na szczęście najnowsze oprogramowanie zyskało wiele udogodnień, takich jak np. obsługa Apple CarPlay. Zobacz także: Hyundai Kona electric - TEST Po zajęciu miejsca za kierownicą można być zaskoczonym wysokim ulokowaniem fotela. Jest to efekt lokalizacji baterii. Wyższym osobom początkowo może być ciężko, aczkolwiek po kilku kilometrach idzie się przyzwyczaić do specyficznej pozycji w Leafie. Niestety Japończycy nie nauczyli się jeszcze stosowania kolumny kierowniczej regulowanej w dwóch płaszczyznach. Trudno mi wyjaśnić nieobecność tego udogodnienia - jest to po prostu marne cięcie kosztów w najgorszym miejscu. Warto również zwrócić uwagę na namiastkę podłokietnika, czyli krótką pokrywę schowka, która nijak nie spełnia swojej roli - nawet pomimo lekko wysuniętej jednej strony. Siedziska foteli są zaskakująco miękkie, ale o dziwo "stołki" w elektrycznym Nissanie nie męczą nawet podczas dłuższych podróży (a takową wycieczkę Leafem zaliczyłem). Z tyłu również można "zapaść się" w kanapę. Przynajmniej ilość miejsca na nogi jest zadowalająca. Siedząc sobie w tym komforcie można ponarzekać tylko na jedną rzecz - plastiki. Na drzwiach znajdziemy głównie twarde materiały. Na desce również (pomijając miękki kawałek eko-skóry przed pasażerem. Cóż, taki jest urok japońskiej motoryzacji. Złapać zasięg Druga generacja Nissana Leafa zyskała 150-konny silnik elektryczny, który zasilany jest z baterii o pojemności 40 kWh. Według producenta zasięg ma wynosić około 250 kilometrów. Taką wartość najczęściej też widać po naładowaniu baterii do pełna. Osiągi elektrycznego Nissana nie zawodzą - sprint do setki trwa 7,9 sekundy, zaś prędkość maksymalna to 150 km/h, czyli wartości w zupełności zadowalające. Swoją przygodę z tym autem zacząłem od sprawdzenia go w mieście. Podczas pierwszych jazd mieliśmy okazję turlać się Leafem po malowniczych mazurskich szosach, aczkolwiek warunki te średnio odpowiadały normalnej eksploatacji. Nissana od razu rzuciłem więc na głęboką wodę i skierowałem się w kierunku centrum Warszawy - oczywiście w godzinach szczytu. Auto odebrałem z baterią naładowaną do zaledwie 25%. Oznaczało to około 75 kilometrów zasięgu - nie za dużo, ale do pokonania miasta w zupełności wystarczy. W korkach dostępny zasięg malał bardzo wolno. Wystarczyło jednak kilka szybszych odcinków, np. krótki fragment obwodnicy, aby kolejne procenty baterii zamieniły się w moc dostarczaną na koła. W efekcie po pokonaniu 40 kilometrów (w trybie Eco, jeżdżąc delikatnie, z użyciem klimatyzacji) Leaf twierdził, że pokona jeszcze 30. Oznacza to, że pięć kilometrów wyparowało gdzieś po drodze. Z pewnością moja jazda nie była najefektywniejsza - napędu trzeba się nauczyć, zwłaszcza ze względu na funkcję e-Pedal. Nie była ona dostępna w poprzednim wcieleniu tego samochodu. e-Pedal to nic innego jak system rekuperacji energii, który działa w takim stopniu, że jest w stanie wyhamować i zatrzymać auto. Początkowo trzeba wyczuć jego działanie - każde ujęcie gazu aktywuje rekuperację. W przeciwieństwie do Hyundaia Kona electric nie mamy tutaj możliwości regulowania siły działania tego systemu. Trzeba więc eksperymentować i szukać odpowiedniego momentu na odpuszczenie prawego pedału. Kiedy już opanujemy działanie e-Pedal będziemy mogli zapomnieć o stosowaniu konwencjonalnego hamulca. Naprawdę - podczas jazdy miejskiej naprawdę rzadko musiałem z niego korzystać. Dla aut elektrycznych największym wyzwaniem jest jednak podróż w trasie. O ile w mieście przy regularnym hamowaniu bateria się doładowuje, o tyle podróżując ze stałą prędkością przelotową (czasami nieco wyższą) energia szybko się ulatnia. Misja była prosta - dotrzeć z Warszawy na Autodrom Jastrząb, który to mieści się za Radomiem. Haczykiem miał być powrót - teoretycznie Leaf powinien zrobić ten dystans "na styk" na jednym ładowaniu. Jak jednak wiadomo nie jest to takie oczywiste. Korki, utrudnienia w ruchu, pogoda - wszystko to sprawia, że w aucie elektrycznym zasięg zaczyna znikać w zastraszającym tempie. Aby mieć pewność, że auto będzie "zatankowane" do pełna w momencie wyjazdu, ostatnie procenty baterii uzupełniłem na ładowarce Greenway w okolicach Ptak Expo w Nadarzynie. Pogoda początkowo nie sprzyjała. Deszcz i niska temperatura sprawiały, że ilość kilometrów "do przejechania" zaczęła zmniejszać się w niepokojącym tempie. Dopiero po kilkudziesięciu kilometrach, gdy deszcz odpuścił, zużycie energii nieco się ustabilizowało. To też pokazuje jak duży wpływ na zasięg ma... używanie wycieraczek. Poza tym cała podróż odbywała się przy wyłączonej klimatyzacji oraz w trybie eco, co dodatkowo zwiększało możliwości tego auta. W okolicach Radomia zasięg spadł do 60%, zaś po dojechaniu do celu Leaf wskazywał, że w baterii pozostało jeszcze około 50% "prądu". Jak sami widzicie wygląda to kiepsko - 130 kilometrów na 50% baterii nie napawa optymizmem oraz nie zachęca do długich wycieczek tym autem. Tym bardziej, że tempo było, delikatnie mówiąc, bardzo powolne. Momentami Leaf był wyprzedzany przez ciężarówki. Kilka ostrzałów ze świateł drogowych oraz ataków ze strony klaksonu również miało miejsce. Aby utrzymać sensowne zużycie paliwa (około 11-13 kWh na 100 kilometrów) trzeba jechać z prędkością w graniach 75-78 km/h. Zużycie energii: Nissan Leaf 40 kWh przy 100 km/h: 13,8 kWh przy 120 km/h: 17,9 kWh przy 140 km/h: 22,2 kWh w mieście: 14,1 kWh Na szczęście na Autodromie Jastrząb była szansa uzupełnienia baterii, dzięki czemu podróż powrotna była - dla porównania - utrzymywana w "normalnym" tempie, tj. zgodnie z limitami (120-130 km/h na drodze ekspresowej). Klimatyzacja została włączona, tak jak i radio. Efekt? Z Jastrzębia wyjechałem z pełną baterią, zaś w Warszawie pozostało zasięgu na 70 kilometrów (stan baterii wynosił 25%). Ładowanie do pełna, nawet na szybkiej ładowarce, to minimum godzina. Czy tak ma wyglądać przyszłość podróżowania? Ja tego jeszcze nie widzę. Kaczusia A jak prowadzi się Nissan Leaf? Otóż samochód ten w swoim zachowaniu jest bardzo... gumowaty. Miękko wybiera nierówności, ale lubi też sobie na nich delikatnie podskakiwać. Układ kierowniczy ma w sobie coś ze starszych francuskich aut - jest bardzo lekki, ale przekazuje mało informacji z przedniej osi. Na dłuższą metę nie jest to jednak wadą. W mieście różne niedoskonałości dróg są dobrze wybierane i nie męczą kierowców. Przy szybkich manewrach Leaf również nie traci przyczepności, głównie ze względu na bardzo nisko położony środek ciężkości. Problematyczne są za to eko-opony (tutaj Dunlop), które po deszczu całkowicie traciły przyczepność i poddawały się aquaplanningowi nawet przy stosunkowo niskich prędkościach. Wcale nie tak tanio Jeśli myślicie, że eksploatacja auta elektrycznego jest śmiesznie tania, to... jesteście w błędzie. Dlaczego? Przede wszystkim Leafa trzeba najpierw kupić. Ceny poszły w górę (względem tych początkowych) i za elektrycznego Nissana trzeba zapłacić minimum 153 800 zł. Prezentowana wersja Tekna startuje od 171 900 zł, zaś z dodatkami (Pilot Park Pro) wersja ta wyceniana jest 178 200 zł. Potem zaczyna się zabawa z ładowaniem auta - liczba darmowych stacji mocno się zmniejszyła. Te od Innogy działają jak chcą i kiedy chcą, zaś Greenway liczy sobie za ładowanie jak za zboże. Nissan udostępnił nam przedpłacone karty, ale postanowiłem się pochylić nad cennikiem tej firmy. Najbardziej interesujące jest oczywiście ładowanie prądem stałym. Tutaj stawka wynosi 1,70 zł za 1 kWh przy mocy ładowarki obniżonej do 40 kWh oraz 1,89 zł za 1 kWh przy pełnej mocy ładowarki (50 kWh). Po przekroczeniu 60 minut doliczana jest dodatkowa stawka wynosząca 40 groszy za każdą minutę podpięcia do stacji. Przyjmijmy, że baterię trzeba doładować od zera do 35 kWh. Kosztować nas to będzie około 60 zł przy niższej stawce i 66 zł przy wyżej, oraz pozwoli na przejechanie 220 kilometrów. Oznacza to, że przejechanie 100 kilometrów kosztuje nieco ponad 27 złotych (przy niższej stawce) oraz 30 przy wyższej. Nie jest to dużo, owszem. Warto jednak wziąć pod uwagę fakt, iż liczba ładowarek jest wciąż bardzo ograniczona, a czas ładowania dość długi. W efekcie Leaf to dobra propozycja dla osób, które będą mogły ładować auto w swoim własnym garażu. Do jazdy w mieście więcej nie potrzeba, zaś wystarczająco duży zasięg pozwoli na wypuszczenie się poza jego granice. Konkurencja? Z czym zestawić Nissana Leafa? Najlepszą opcją jest tutaj BMW i3 i Volkswagen e-Golf. Zwłaszcza ten drugi zdaje się być kuszącą propozycją - oferuje większy zasięg za porównywalne pieniądze. i3 z kolei zyskało większą baterię i oferuje porównywalny z Leafem zasięg - jest jednak droższe. Nissan Leaf ma też potężnego konkurenta - Hyundaia Konę electric. Samochód ten jest niekwestionowanym liderem w kategorii zasięgu na jednym ładowaniu. Oferuje przy tym ciekawsze wnętrze, nowocześniejsze systemy bezpieczeństwa oraz atrakcyjniejsze wizualnie nadwozie. Cena? Ta wciąż nie jest znana, gdyż auto nie jest jeszcze oferowane oficjalnie w Polsce. Obstawiamy jednak, że będzie kosztowało nieco mniej niż Nissan Leaf. Japończycy pracują także nad Leafem z większą baterią. Odmiana 60 kWh ma zadebiutować w przyszłym roku i to właśnie ona będzie potencjalnie najbardziej kuszącą propozycją w gamie tego producenta. Zapewni przede wszystkim odpowiedni zasięg (przejazd z Warszawy do Krakowa na jednym ładowaniu powinien być bezproblemowy), a cena nie powinna być dużo wyższa. Podsumowanie Nissan Leaf wciąż pozostaje liderem w swoim segmencie, choć jego pozycja jest mocno zagrożona - konkurencja wprowadza na rynek dużo ciekawsze i efektywniejsze samochody. Hyundai ma Konę electric, zaś Volkswagen niebawem prowadzi produkcyjną wersję konceptu Czy Nissan poradzi sobie z taką konkurencją? Mam niestety spore wątpliwości.Nissan Leaf 40 kwh Zimowy Zakopane Test - elektromobilność oczami praktykówZapraszam do całej Playlisty z #ZakopneTesthttps://www.youtube.com/playlist?list=P
Error 521 Ray ID: 73367d938e109052 • 2022-07-31 12:55:49 UTC FrankfurtCloudflare Working What happened? The web server is not returning a connection. As a result, the web page is not displaying. What can I do? If you are a visitor of this website: Please try again in a few minutes. If you are the owner of this website: Contact your hosting provider letting them know your web server is not responding. Additional troubleshooting information. Was this page helpful? Thank you for your feedback! Cloudflare Ray ID: 73367d938e109052 • Your IP: • Performance & security by Cloudflare
Ebben a videósoroztaban részletesen kielemezzük az új 40 kWh-ás Nissan Leafel kapcsolatos tapasztlataimat. Megnézzük, hogyan melegszik az akkumulátor, mennyi
Met ruim verkochte modellen is de eerste generatie van de Nissan Leaf toch wel een groot succes te noemen. Sterker nog het is de best verkochte elektrische auto tot dusver. Zeven jaar later is het dan eindelijke tijd voor een tweede generatie. Vanaf begin dit jaar is de nieuwe Leaf te zien op de Nederlandse autowegen. Nu een aantal maanden verder lijkt de nieuwe Leaf positief te zijn ontvangen. De hoogste tijd dus voor ons om dit uit te rondje om de nieuwe LeafVan de importeur kregen wij voor een midweek de Nissan Leaf Tekna uitvoering in de kleur Silver Grey mee. Waarbij de eerst generatie van de Leaf zeker prijswaardig is met het design lijkt de nieuwe Leaf op dit gebied al punten te scoren. De ronde curven hebben plaats gemaakt voor sportievere en strakke lijnen. De fraaie lichtpartijen voor en achter zijn wat agressiever uitgevoerd en misstaan de auto zeker niet. De herkenbare ‘Zero Emission’ badges zijn ook bij de nieuwe Leaf weer van de partij. De blauwe kleur uit deze badges zijn subtiel terug te vinden op de gesloten grille en op de achterzijde van de auto. Het 17 inch lichtmetaal met zwarte accenten maken het af en geven het geheel een positieve eerste goed georganiseerd interieur Na het bekende rondje om de auto is het tijd om het kritische oog ook op het interieur te laten vallen. Het dashboard oogt netjes en overzichtelijk en lijkt aan niks te ontbreken. Tussen het sportieve afgevlakte stuur door zien we een groot digitaal scherm met daarnaast een analoge snelheidsmeter. Het schijnt dat de keuze voor analoog is voortgekomen uit de feedback van de rijders van de eerste generatie Leaf. Ook het info- navigatiesysteem met touchscreen is makkelijk te bedienen en te koppelen aan Apple CarPlay en Android Auto. De gebruikte materialen voelen zeer degelijk aan. Een mooi detail zijn de blauwe stiksels in het leer, die door het gehele interieur terug te vinden zijn. Ook het pookje springt eruit dankzij deze blauwe in leder uitgevoerde stoelen van de nieuwe Leaf zitten zeer comfortabel. Het enige nadeel is dat de zit vrij hoog is en door de laaggeplaatste achteruitkijkspiegel het zicht wel wat beperkt is. Achter in de Leaf is er voldoende ruimte, al is de zitting wel wat aan de korte kant. Door de verhoogde tunnel op de vloer is de middelste zitplaats alleen geschikt voor de korte (kinder) beentjes. Ook betreft kofferbarruimte is de Leaf met 435 liter ruim elektrische rijdenWie voor het eerst elektrisch gaat rijden begint het ‘aparte’ al bij het starten. Na een druk op de start knop gebeurt namelijk vrij weinig, alleen het dashboard komt tot leven. Even de transmissie in D en we zijn klaar om te rijden. Naast uiteraard het gebrek aan geluid valt direct op dat de Leaf best pittig optrekt. Dit komt omdat de je direct de beschikking hebt over het maximale koppel. Dankzij de 150 pk sterke elektromotor is versnellen tot de 100 km/u haalbaar in ongeveer 7,8 seconden. Het gebrek aan geluid en directe vermogen maken het rijden erg comfortabel en aangenaam. Ook ligt de nieuwe Leaf stevig op de weg en is er van overhellen nauwelijks en ProPilotDe nieuwe Leaf is uitgerust met meerdere hoogstandjes om het rijcomfort nog meer te verhogen. Hierbij is de E-pedal toch wel de trots van Nissan. Dankzij dit E-pedal systeem is het mogelijk om zowel te versnellen als af te remmen met hetzelfde pedaal. Wanneer het gaspedaal losgelaten wordt remt de auto af en komt zelfs tot stilstand. In eerst instantie is dit even wennen, maar binnen een uur ben je hier aan gewent en vonden wij dit zeer prettig rijden. Kiest men ervoor om de Leaf in ‘B’ te zetten dan remt de auto ook meer af op de motor. De energie die hierbij vrij komt gaat direct terug de accu’s in. De E-pedal is standaard op alle ander fijn hulpsysteem op de Leaf is de ProPilot. Dit systeem zorgt er samen met Adaptive Cruisecontrole voor dat auto niet te dicht op de voorganger rijdt en zelfstandig afremt wanneer de ander dat ook doet. Daarnaast kan dankzij dit systeem de auto gedeeltelijk autonoom rijden. Dankzij herkenning van de belijningen op de weg zorgt dit system ervoor dat de auto zelfstandig binnen de lijntjes blijft. Hierbij dient de bestuurder wel een hand aan het stuur te houden. Zodra je dit niet doet gaan de alarmbellen rinkelen en wanneer er dan nog niet gereageerd wordt brengt de Leaf zichzelf tot stilstand en zet de alarmlichten aan. Het is een fijn systeem, alleen wanneer bijvoorbeeld de bocht op de snelweg te scherp is schiet het systeem uit. Dit kan wel even schrikken zijn zo midden in een bocht. Voor wie zelf inparkeren niet behoort tot zijn of haar pluspunten is ProPilot Park de uitkomst, met een druk op de knop parkeert de Leaf volledig zelfstandig werkelijke actieradiusWat toch bij veel mensen een struikelblok blijft bij het overgaan op volledig elektrisch rijden is de actieradius. Een brandstofauto is iedere paar kilometer af te tanken in een paar minuten tijd, bij volledig elektrisch duurt het laden toch wel iets langer. Ook zijn nog niet overal laadpalen te vinden. Voor het volledig normaal vol laden van de Leaf is wel een goede nacht slaap nodig. Wanneer je de Leaf aan een snellader koppelt is 80% vol haalbaar in 40 minuten. Met een volledig geladen Leaf haalden wij een actieradius van ongeveer 250 km. Met een rustigere rijstijl is de 275 km ook wel te halen. Ondanks dat 250 km voldoende is om binnen de grenzen te blijven wordt bijvoorbeeld een vakantie zuid Frankrijk een meer dagen plan en moet je een laadplan een midweek testen zijn we zeer positief over de nieuwe Leaf. Het design is in positieve zin opgeknapt en ook het rijcomfort behoort tot de pluspunten. Dankzij het ruime interieur en kofferbak mag de titel gezinsauto zeker aan de Leaf gekoppeld worden. Met een vanaf prijs van € is de nieuwe Leaf wel stevig aan de prijs. Wij reden de complete Tekna uitvoering met zelfs een prijskaartje van € Dankzij deze stevige prijs zal de nieuwe Leaf niet direct de particuliere markt gaan aanspreken. Voor de leasemarkt is de Leaf wel weer erg interessant. Met een bijtelling van 4% kost dit de leaserijder tussen de € en € per maand. De actieradius van maximaal 275 km is oke te noemen maar voor wie nog even kan wachten heeft Nissan aangegeven dat begin volgend jaar een 60 kWh sterke variant te bestellen is met een actieradius van 400 km. Prijzen voor deze upgrade zijn nog niet bekend van de rijtest zijn genomen met de Samsung Galaxy S9+ (lees hier de review van de S9+). Speed: 90 km/h or 56 mph Temp: -2°C Consumption: 178 Wh/km Weight distribution (F/R): 56/44 Edit: After the test, the charging speed at the rapid charger was around 35 kW due to the heat in the battery.Nissan Leaf 2018 Test | Foto: 163 Grad Der Nissan Leaf ist eines der meistverkauften Elektroautos weltweit. Grund genug, den neuen Nissan Leaf 2018 im Test zu haben – in der Tekna Edition mit dem 40 kWh Akku. Seit Frühjahr 2018 gibt es den neuen Leaf ZE1 in Deutschland. Gegenüber dem Vorgänger – intern ZE0 genannt – gibt es neben einer neuen Optik auch mehr Leistung, mehr Reichweite und neue Assistenzsysteme wie den ProPilot. 163 Grad hat den Nissan Leaf 2018 für 2 Wochen zum Test gehabt und im Alltagsbetrieb gefahren. Nissan Leaf 2018 Fahrbericht Obwohl der Leaf 2018 technisch auf der Plattform des Vorgängers basiert, ist er ein ganz anderes Auto. Der Antriebsmotor hat jetzt 110 kW Leistung (150 PS) und sorgt für eine zügige Beschleunigung und entspannte Fahrweise. Statt 24 kWh und 30 kWh stehen 40 kWh Kapazität zur Verfügung. Laut Hersteller sind Reichweiten bis zu 340 km (NEFZ) möglich. Meine Praxisreichweite lag meist zwischen 200 bis 250 km. Auch die Optik ordnet sich sehr gut in die Modellpalette von Nissan ein. Während sich der spacige Vorgänger noch deutlich abheben sollte, signalisiert der 2018er Leaf, dass er ein ganz normales Auto ist. Das Elektroauto ist ein Stück weit Normalität geworden. Nissan Leaf 2018 Test Video Deutsch #Rapidgate – Hat der Leaf wirklich ein Problem mit der Schnellladung ? Trotz mehr Leistung hat die Fahrbatterie genau die Abmessungen und Form wie beim Vorgänger ZE0 mit 24 bzw. 30 kWh Kapazität. Die höhere Energiedichte der neuen Batterie ist auf der Langstrecke leider mit unerfreulichen Nebenwirkungen verbunden. Speziell im Sommer kann die Wärme vom Fahren und Schnellladen nicht mehr vernünftig abgeführt werden – zumindest nicht auf längeren Strecken, wenn mehrfach mit Gleichstrom hintereinander aufgeladen wurde. Dann regelt die Elektronik des Leaf die Ladeleistung runter, um den Akku nicht zu überhitzen. Der Effekt wird in der Szene als Rapidgate bezeichnet. Auf eine aktive Akkutemperierung hat Nissan aus Kostengründen verzichtet. Ein Fehler? Nein. Der Leaf hat über 200 km Alltagsreichweite in der Praxis. Eine erste DC Schnellladung ist auch im Sommer bei hohen Temperaturen problemlos möglich. damit ergeben sich 400 bis 500 km Praxisreichweite ohne große Einschränkungen – völlig ausreichend für die allermeisten Anwendungsfälle. Nissan Leaf 2018 Pro und Cons Der Leaf ist erwachsen geworden. Das Auto fährt sich souverän und sehr entspannt. Die Reichweite passt, die Platzverhältnisse im Auto sind sehr gut und das Aufladen ist trotz CHAdeMO und Rapidgate voll praxistauglich. Einzig die Sitzposition hat mich im Leaf nicht wirklich glücklich gemacht. Dazu kommt die etwas unübersichtliche Bedienung – sowohl auf dem Zentraldisplay wie auch auf dem Tacho Display. Was müssen Sie zum Nissan Leaf 2018 wissen ?(Herstellerangaben) 40 kWh KapazitätVerbrauch 17,0 kWh/100 kmAC Anschluss: Typ 2AC max Ladeleistung: 6,6 kWLadedauer 230 V Steckdose (2,3 kW): 18 an Wallbox (6,6 kW): 6,5 Anschluss: CHAdeMODC max Ladeleistung: 50 kW 163 Grad empfiehlt: Auf diese Ausstattungen und Optionen sollten Sie beim Nissan Leaf achten Ab der Acenta-Option hat Ihr Leaf die Ladeleistung von 6,6 kW AC und den CHAdeMO Anschluss für die Schnellladung mit Gleichstrom. Mit der nächst höheren N-Connecta-Option bekommen Sie dann auch den PilotPro Assistenten (bitte nicht mit dem PilotPro Einparkassistenten verwechseln). Die Tekna-Option liefert nur noch einige Annehmlichkeiten wie Ledersitze, Winterpaket, Bose-Sound uvm. Andere technische Daten des 2018 Nissan Leaf Elektroantrieb mit 150 PS (110 kW)320 Nm DrehmomentReichweite bis zu 350 km NEFZ0-100 in 7,9 144 km/hEffizienzklasse A+Preis ab Euro(Angaben laut Homepage des Herstellers, Stand Dezember 2018) Forum zum Nissan Leaf bei goingelectric
A japán cég az első volt ebben az évszázadban, amely merte elkezdeni már tömegek számára is gyártani a kompakt e-mobilt, és ennek a munkának remek kifejlete az új Nissan Leaf 40 kWh-ás változata is. Maga a Leaf 2010-ben jelent meg és rögtön elnyerte az Év autója díjat, persze az elterjedésének némileg gátat szabott aNissan Leaf 2 im Test: Mehr Reichweite als der Elektro-Golfvon Josef Reitberger am Nissan Leaf 2 ist der Nachfolger das meistverkaufte Elektroauto der Welt. Der Praxistest zeigt, was der Stromer kann – und was hat nicht nur am Äußeren des Leaf gearbeitet. Im Nissan Leaf 2 ist nun mehr Platz. Er bietet ein Kofferraumvolumen von 394 Litern. Auch die Technik bekommt ein Update. In der Basisversion kommt der Leaf 2 schon deutlich weiter als ein Elektro-Golf oder Hyundai Ioniq Elektro. Mehr Reichweite soll eine Variante mit mehr Akkukapazität bieten. Den gefallen auch die automatisierten Fahrfunktionen, die in der Stadt zusätzlichen Komfort gehen wir dem als „Rapidgate“ bekannt gewordenen Phänomen nach. Leider ist der Nissan Leaf 2 nur eingeschränkt langstrecken-tauglich. Denn ihm fehlt eine Kühlung, die das Batterie-Paket auf optimaler Betriebstemperatur Nissan Leaf 2 ist ein Fünfsitzer. Der fünftürige Kompaktwagen hat eine Länge von 4,49 Metern. Die Breite ohne Außenspiegeln beträgt 1,79 Meter. Mit Außenspiegeln ist der Stromer 2,03 Meter breit. Das 1,53 Meter hohe Elektroauto hat einen Radstand von 2,70 Elektromotor des Nissan Leaf 2 hat 110 kW / 150 PS. Er entwickelt ein maximales Drehmoment von 320 Nm. Seine Energie bezieht der Stromer aus einer 40-kWh-Lithium-Ionen-Batterie. Den Sprint von 0 auf 100 km/ schafft der Nissan Leaf 2 in 7,9 s. Bei einer Höchstgeschwindigkeit von 144 km/h ist Schluss. Mit einem Durchschnittsverbrauch von 19,4 kWh/100km kommt der Nissan Leaf 2 nach WLTP auf eine Reichweite von 285 km. Nissan Leaf 2022 (elbil) Med en pågående diskussion om hur dyra elbilarna är, sticker en bil ut i prislistan. Efter avdrag för premien får du en Nissan Leaf i basversion för 290 000 kronor, fullt femsitsig, med hög säkerhet och med en historik av att ha blivit Miljöbästa Bil och varit världens mest sålda elbil. A Best Buy for a BEV with a Big Asterisk It’s been a long road for the Nissan Leaf. Introduced in 2011, the Leaf was the first mass-market all-electric vehicle and, despite other EV upstarts making gains, the best-selling electric car in history with more than 450,000 sold worldwide. It’s won about every award for green automobiles, including the World Green Car award twice. The 40 kWh Leaf is back In 2018, Nissan delivered a fully updated and improved Leaf that included a new 40 kilowatt-hour (kWh) battery architecture with more power, more exceptional durability, and range. We tested a 2018 Leaf to see how it did on a 526-mile round trip drive, and while the results were mixed, overall we felt it was an enjoyable and quality vehicle . A Great Car Carries On For 2019, the Nissan Leaf 40 kWh continued with no obvious changes, but with many small changes that are a fact-of-life with cars today. Even though cars look the same, and may cost the same or less, there are usually hundreds of small improvements that enhance the overall quality or tweaks that improve the driving experience. The 2019 Nissan Leaf is no exception. The range is unchanged with an EPA rating of 150 miles, and it’s the best BEV available for under $30,000. We wanted to see how the 2019 version of the 40kWh Leaf stacked up to the 2018 Leaf, so we asked Nissan to provide us with the newest version to check it out. They obliged and delivered a Leaf SL complete with ProPilot Assist to our door. Inside the 2019 Leaf carries on with little change It’s hard to see any differences between the interior and exterior of a 2018 and 2019 Leaf. The interior of the Leaf is still one of the most spacious ones available for a mid-priced BEV and leads the pack when it comes to cargo space. The conventional dashboard and controls remain untouched from 2018. Many enjoyed the quirky interior dash of the original Leaf over the newer one, but it is functional with an extensive amount of information available to the driver. The seats in the Leaf are built around Nissan’s “Zero-G” seat architecture and are adjustable enough to be very comfortable for a wide range of driver and passenger sizes. The 2019 Leaf is also one of the quietest BEVs on the market today with interior cabin noise of only 62 dB at 65 mph. That is Rolls Royce quiet, better than other BEVs costing twice as much. Improved door sealing, Michelin LRR tires, excellent aerodynamics and extra cabin insulation keep road and wind noise at a minimum. The Leaf is the space captain In 2018 Nissan introduced two new driving aids for the Leaf—e-pedal, and ProPilot Assist. The e-Pedal allows for one pedal driving by integrating motor regeneration, friction brakes and front safety systems to manage braking and acceleration. It’s been described as like driving a golf cart and doesn’t take any time at all to master. ProPilot Assist is Nissan’s Level 2 autonomous driving suite, much like Autopilot for the Tesla. It includes adaptive cruise control, lane keeping assist, blind-spot-assist and forward collision emergency braking, to name a few. For 2019, ProPilot has been improved with better lane keeping assist, and the adaptive cruise control can better cope with heavy traffic situations. For example, in the 2018 version, ProPilot Assist could get confused if a motorcyclist who was lane splitting would drive by too fast or too close. This would cause the Leaf to start to accelerate to match the speed of the motorcycle only to jam on the brakes once the bike had passed to avoid hitting the car in front. For 2019, that behavior has been fixed. How the adaptive cruise control accelerates and slows down in traffic is more refined, and arguably in the top five L2 systems available today. Under the Hood and Under the Floor In 2018, the Leaf received a new, more powerful 110-kilowatt AC synchronous electric motor with 147 horsepower, up 37 percent over the previous model, and more torque, up 26 percent at 236 pounds-feet. This gives the 40kWh Leaf a 0-60 time of around seconds compared to the seconds of previous versions. This motor remains unchanged for 2019 and is a very smooth and compliant powertrain. The transmission also remains as a single-speed reducer gear driving the front wheels. This entire powertrain system remains unchanged for 2019. Under the hood the solid 2018 motor remains in same In 2018, the big news for the Leaf was a new battery pack with a capacity of 40 kWh (the real value was around kWh, and only 37 or less was available). The battery was also much more powerful than previous versions with output power now at 110kW vs. 80kW in the earlier cars. That extra power carried over to 2019 unchanged, with the new battery chemistry, structure, and module layout. Earlier versions of the Leaf’s battery used a lithium manganese oxide cathode material in a spinel structure. The new 40 kWh battery uses a lithium nickel cobalt manganese oxide cathode in a layered structure. The battery still has 192 cells, but the module layout of the 40kWh battery is new with 24 modules of eight cells each vs. 48 modules of four cells each in the older 24 and 30 kWh batteries. An issue raised by some 2018 Leaf owners is that the pack seems to run hotter than previous versions of the Leaf battery, and there was a concern that the new battery may be more prone to degradation than the earlier versions of the 24 and 30 kWh batteries. This seemed counter-intuitive, that the leading manufacturer of BEVs would make a less reliable version of their battery, so we reached out to Nissan for clarification. We spoke with Owen Thunes, who is Nissan’s senior manager for powertrain management and who has been involved with the Leaf’s battery and motor development since its earliest days. Nissan says the Leaf can handle the heat When asked about why the new battery seemed to run hotter than previous versions and Thunes said “One thing that you should be aware of is that the power throughput into the 40kWh car is much higher than in previous vehicles. You’re actually putting in more energy in a shorter amount of time than you do in the 30kWh or 24kWh battery that preceded it. Consequently, it’s a much larger energy transfer in the same or less time, so the input load to a thermal mass is higher. If you treat the battery as a thermal mass, there’s going to be a higher load input. So consequently, it may register as more of a temperature gain to the battery itself. But the battery itself is designed to manage it. From a chemistry point of view, it’s built for that.” Thunes went on to say “The bottom line is that the chemistry and the construction of the 40kWh battery are designed so that it can handle this extra power and the extra heat that was generated by it without any concern for damage to the battery because it’s too hot. The car will actively manage itself to make sure that it’s safe, and it will limit as needed to protect the batteries both from short-term and longer-term concern. There’s also another difference between the 40kWh battery and the older batteries that preceded it, which is that the number of cells per module is changed to eight in the 40kWh battery. The 24 and 30kWh batteries have four cells per module with 48 modules total, but the 40kWh has eight cells in each module, with only 24 modules.” The temperature gauge of the Leaf is like most other mid-range cars—a simple presentation with a region in the middle that is its normal range. When asked to specify the actual numerical temperature range it represented, Nissan deferred to answer, but in the owner’s manual, there is a hint that this range is between 30 degrees and 120 degrees Fahrenheit. Out of sight, some major changes upgrade the battery pack We asked if the Leaf limits power to the motor as the car gets into or past the upper edge of the normal range, and Thunes responded: “The deeper you get toward the red, the more active the engagement. It affects both the charge side and the discharge side. But there’s a lot of margin especially on the discharge side and actual driving performance feeling in the lower end of the red to be very difficult to detect any particular concern. But as you get to the far end of the red, it will get potentially more restricted as the car is taking care of itself and will automatically manage the load on the battery.” The Asterisk: *Is the 40-kWh Leaf right for you? This is more of a philosophical question than an empirical one. The general Leaf community seems to have embraced the Leaf wholeheartedly, but are divided. Those who say Yes cite these positives: -Price-Reliability-Decent range-Comfort-Safety-Charge primarily at home with occasional public charging -Great for occasional overnight road trips of under 200 miles in each direction Those who say No tend to cite these negatives: -Unsure about battery cooling -Takes too long to charge-Suspicious about battery reliability-Not enough places to charge-Not enough range How the car is used plays a major role in the equation. If the Leaf is used for commuting or just general use, and the average driving is less than 150 miles per day, the responses tend to be positive. If the Leaf is used as part of a person’s job or profession, such as outside sales, service, support or delivery, and the Leaf is driven on an unpredictable schedule or route with daily driving of 150 miles or more at speeds that are with traffic, but above the speed limit, the response is less favorable. If the vehicle is used as a ride-share vehicle, a service that is paid on a piece-rate basis, or a job where being idle while charging is money lost and daily driving demands easily exceed 150 miles, the answer is very unfavorable. Another common characteristic for those with an unfavorable response is the reliance almost exclusively on public charging. The 40 kWh Leaf has a place, but it’s not for everyone or every job We agree with drivers whose job is on the road all day and driving long, unpredictable distances dusk to dawn. The 40 kWh Leaf is not the best choice, and they would be better served in a long-range BEV like a Tesla Model 3 or a PHEV (plug-in hybrid electric vehicle) like a Toyota Prius Prime. If you fit this second category, then this Leaf is not for you. Driving this Leaf will set up a hot mess that will leave you frustrated and angry. But if you fit into the first category, which is what most people do who are looking for a value-priced BEV, then the Leaf 40kWh is an excellent choice. The author of this review is one of those in the first category, who has been driving a 2018 Leaf SL for more than a year with zero issues, zero warranty claims and zero costs for charging. For 2019, the 40 kWh Leaf pricing in the US is: $29,990 for the S$32,600 for the SV$36,600 for the SL$895 for destination and handling for all models. Related Stories You Might Enjoy—Looking Beyond the Leaf Road Trip: 2018 Nissan Leaf For Comparison, Road Trip: 2019 Nissan Leaf Plus Flash Drive: Tesla Model 3 Long Range Road Test: 2018 Toyota Prius Prime Road Test: 2019 Chevrolet Bolt Road Test: 2019 Kia Niro Road Test: 2019 Hyundai Kona Make sure to opt-in to the Clean Fleet Reportnewsletter (top right of page) to be notified of all new stories and vehicle reviews. Disclosure: Clean Fleet Report is loaned free test vehicles from automakers to evaluate, typically for a week at a time. Our road tests are based on this one-week drive of a new vehicle. Because of this we don’t address issues such as long-term reliability or total cost of ownership. In addition, we are often invited to manufacturer events highlighting new vehicles or technology. As part of these events we may be offered free transportation, lodging or meals. We do our best to present our unvarnished evaluations of vehicles and news irrespective of these inducements. Our focus is on vehicles that offer the best fuel economy in their class, which leads us to emphasize electric cars, plug-in hybrids, hybrids and diesels. We also feature those efficient gas-powered vehicles that are among the top mpg vehicles in their class. In addition, we aim to offer reviews and news on advanced technology and the alternative fuel vehicle market. We welcome any feedback from vehicle owners and are dedicated to providing a forum for alternative viewpoints. Please let us know your views at publisher@
nissan leaf 40 kwh test
